Європа повинна визнати, що частина виробництва перемістилася до Китаю, але вона все ще може перемогти завдяки інноваціям. Нормативні акти повинні визначати цілі, а не нав’язувати технології, а сильний ринок післяпродажного обслуговування залишається умовою збереження мобільності суспільства. Про виклики, що стоять перед галуззю, експансію китайських виробників, штучний інтелект та майбутнє вторинного ринку запчастин ми розмовляємо з Філіпом Колпроном, керівником підрозділу ZF Aftermarket та виконавчим віцепрезидентом ZF Friedrichshafen AG.

«Європа повинна визнати, що частина автомобільного виробництва перемістилася до Китаю»

Вітольд Ганчка, MotoFocus: Згідно з останнім звітом Європейської асоціації постачальників автомобільних компонентів CLEPA, європейська автомобільна промисловість стикається з найсерйознішою кризою за останні десятиліття. У звіті зазначається, що постачальники запчастин сьогодні працюють з такою низькою маржею, що дедалі частіше відмовляються від інвестицій та розвитку. Що має статися, щоб Європа вийшла з цього глухого кута?

Філіп Колпрон: Перш за все, потрібно зрозуміти джерело проблеми. Протягом багатьох років європейські виробничі потужності перевищували місцевий попит, а заводи функціонували значною мірою завдяки експорту на інші світові ринки. Однак така модель не була стійкою.

Наразі ми спостерігаємо динамічне зростання виробничих потужностей у Китаї. Ця країна є не лише величезним внутрішнім ринком, а й одним із найбільших експортерів автомобілів. З точки зору виробництва, ми повинні визнати, що певний обсяг перемістився з Європи до Китаю.

Однак це не означає, що європейські компанії не мають майбутнього. ZF — це глобальна компанія: ми працюємо на багатьох ринках і виробляємо продукцію там, де знаходяться наші клієнти. Китайські, американські чи індійські виробники очікують від нас місцевої присутності та конкурентоспроможності, тому цілком природно, що ми адаптуємо наші виробничі потужності до змін, що відбуваються у світі.

Отже, Європа має пристосувати свої виробничі потужності до нових реалій. Водночас вона не може відмовлятися від того, що є її найбільшим надбанням — технологічних інновацій. Ключовим є збереження лідерства у розвитку технологій та надання рішень, що відповідають майбутнім потребам ринку мобільності.

«Регулювання має визначати цілі, а не нав’язувати конкретні технології»

Європа поставила перед собою дуже амбітні кліматичні цілі. З точки зору глобального постачальника технологій, чи можливо підтримувати нинішні темпи трансформації?

Сьогодні в Європі триває широка дискусія щодо впливу нормативних актів на темпи змін. З одного боку, ми повністю підтримуємо прагнення до кліматичної нейтральності — це корисно для нашої планети, і ми погоджуємося з цим напрямком.

З іншого боку, попередні нормативні акти викликали побоювання в галузі, оскільки вимагали надзвичайно швидкого темпу змін і величезних капіталовкладень. Коли вимоги різко змінюються, це може підірвати бізнес-моделі, які будувалися роками.

Це можна порівняти з водієм, який рухається зі швидкістю 200 км/год і раптово без попередження в'їжджає в зону з обмеженням швидкості до 50 км/год. Йому доводиться різко гальмувати, що спричиняє чимало проблем.

Послідовність та передбачуваність мають першочергове значення. Нормативні акти повинні чітко визначати мету кліматичної нейтральності, але вони не повинні нав’язувати конкретні технології. Роль законодавців полягає у визначенні мети, тоді як пошук найкращих рішень слід залишити інженерам та технологічним компаніям.

Які регуляторні рішення, що ухвалюються сьогодні в Брюсселі, матимуть найбільший вплив на європейський ринок післяпродажного обслуговування в наступному десятилітті?

Фундаментальним питанням залишається захист прав споживачів, а одним із найважливіших його елементів є «Регламент про групові винятки для сектору автотранспортних засобів» (MVBER). Саме ці норми гарантують користувачам свободу вибору місця обслуговування автомобіля та сприяють конкуренції на ринку.

Не забуваймо, що для багатьох сімей автомобіль є другою за величиною статтею витрат після придбання будинку чи квартири.

Звісно, законодавство має еволюціонувати разом із розвитком технологій, особливо у сфері програмного забезпечення та даних. Саме тому з’являються такі ініціативи, як «Право на ремонт» та Закон про дані (Data Act).

Водночас ми дуже швидко наближаємося до питання кібербезпеки. Ми маємо подбати як про безпеку даних, так і про збереження прав споживачів та незалежного ринку авторемонту. У ZF ми беремо активну участь у роботі галузевих організацій та законодавчих консультаціях саме для того, щоб знайти рішення, які поєднають обидві ці цілі.

Наша редакція отримує дедалі більше відгуків і коментарів від механіків, які скаржаться на зниження якості запчастин, доступних на вторинному ринку, у тому числі від брендів, які колись вважалися авторитетними. На Вашу думку, які причини цих спостережень —скорочення витрат виробниками, виробничі проблеми чи жорстка конкуренція на ринку?

Якість в автомобільній галузі має фундаментальне значення, оскільки безпосередньо впливає на безпеку користувачів. Тому для наших брендів оригінального обладнання (OE) ми дотримуємося таких самих суворих стандартів проектування, випробувань та контролю якості, як і при виробництві для первинного монтажу.

Водночас на ринку з’являється дедалі більше альтернативних брендів, які на практиці займаються переважно імпортом та продажем продукції з різних джерел, не завжди дотримуючись настільки ж суворих процедур контролю якості. Клієнти повинні усвідомлювати різницю між виробником оригінального обладнання та брендом, який є виключно торговою маркою.

У нашому портфоліо також представлена продукція різних рівнів. Хорошим прикладом є бренди WABCO та PROVIA для комерційних транспортних засобів. WABCO пропонує продукцію, що відповідає специфікаціям оригінального обладнання, тоді як PROVIA була розроблена спеціально для вторинного ринку, і ми чітко повідомляємо клієнтам, що вона може мати менший термін експлуатації, зберігаючи при цьому повну безпеку використання.

Ключовим питанням є прозорість. Ринок повинен чітко інформувати про відмінності між окремими лінійками продуктів. На жаль, не всі виробники роблять це в достатній мірі.

«Суспільство не сприйме модель, яка передбачає утилізацію автомобіля після трьох-чотирьох років експлуатації».

Європейський ринок відкрився для великої хвилі китайських автомобільних брендів. Як ZF оцінює вплив цього явища на незалежний ринок післяпродажного обслуговування?

Щоб зрозуміти ситуацію в Європі, спочатку потрібно зрозуміти, що сталося в Китаї. П’ятнадцять років тому розвиток їх ринку був для багатьох компаній великою невідомістю. Сьогодні Китай є одним із ринків, де ZF досягає найбільших успіхів і де ми створили дуже потужну екосистему, що охоплює виробників, автопарки, автосервіси, діагностику та цифрові рішення. Завдяки цьому ми переконані, що зможемо ефективно підтримувати китайські автомобілі, що продаються за межами Китаю.

Водночас важливо розрізняти два сегменти китайських автомобілів. З одного боку, ми маємо сучасні, технологічно досконалі преміальні електромобілі, які конкурують з європейськими виробниками у сфері електромобільності. З іншого боку, існують дуже дешеві моделі з двигунами внутрішнього згоряння, які конкурують насамперед із ринком вживаних автомобілів.

Обидва сегменти вимагають абсолютно різного підходу з боку вторинного ринку. У першому випадку ключове значення мають технологічні компетенції та доступність відповідних сервісних рішень. У другому вирішальним стає довгострокова вартість автомобіля та можливості його експлуатації протягом багатьох років.

Європейське суспільство приділяє велику увагу сталому розвитку. Я не думаю, що воно сприйме модель, за якою автомобіль викидають через три чи чотири роки експлуатації. Як з економічної, так і з екологічної точки зору це було б нераціонально.

«Сильний незалежний ринок післяпродажного обслуговування є важливим для підтримки мобільності суспільства».

Чи існує ризик, що китайські виробники обмежать доступ до запчастин, даних та діагностичних інструментів?

Європейські нормативні акти поширюються на всіх виробників, які продають автомобілі на європейському ринку, незалежно від того, де розташована їхня штаб-квартира.

Крім того, я також вірю в силу ринку. Споживачі очікують впевненості в тому, що після придбання автомобіля вони зможуть підтримувати його в робочому стані протягом багатьох років за підтримки незалежного вторинного ринку. Якщо виявиться, що певна марка цього не забезпечує, клієнти просто не вирішать знову придбати її автомобіль. Сильний ринок післяпродажного обслуговування є умовою функціонування сучасної мобільності.

Штучний інтелект — це важлива тема також і в автомобільній галузі. Які застосування ШІ вже сьогодні знаходять практичне використання в діяльності ZF Aftermarket? Ринок вбачає у рішеннях на основі ШІ насамперед можливості для підвищення ефективності діагностики несправностей.

Тут можна виділити чотири основні напрямки. Перший стосується цифрових продуктів. Вже сьогодні ми використовуємо ШІ в телематичних рішеннях для оптимізації маршрутів чи планування заправок, а також у діагностичних системах, де мовні моделі допомагають механікам під час ремонту.

Другим напрямком є управління продуктовим портфелем. Кількість нових транспортних засобів та варіантів запчастин постійно зростає. Цього року ми запровадимо близько 19 тисяч нових каталожних номерів. ШІ може допомогти як у плануванні розвитку асортименту, так і у підборі відповідних запчастин дистриб’юторами та автосервісами.

Третім напрямком є підвищення ефективності підприємства — від управління запасами до логістики та швидкості поставок.

Четвертий напрям — це співпраця між учасниками ринку. Вторинний ринок дуже роздроблений і налічує сотні тисяч суб’єктів господарювання. Я вірю, що штучний інтелект забезпечить значно кращий обмін інформацією між виробниками, дистриб’юторами, автосервісами, автопарками та кінцевими споживачами.

Компанія ZF вже багато років розвиває технології гібридних та електричних приводів. Чи настав час широко передавати компетенції, набуті на ринку оригінального обладнання (OE), незалежним автосервісам?

Безумовно, так. Перший крок – забезпечити впевненість механіків під час роботи з високовольтними системами. Якщо автосервіс не може безпечно обслуговувати електромобілі, він може втратити клієнта навіть у випадку, коли йдеться виключно про заміну гальмівних колодок. Саме тому ми проводимо масштабні тренінги з обслуговування систем високої напруги в рамках ZF [pro]Academy, які щороку охоплюють сотні тисяч механіків.

Другим елементом є профілактика. Хоча електромобілі не потребують заміни моторної оливи чи оливних фільтрів, вони все одно потребують належного технічного обслуговування та експлуатаційних матеріалів.

Наступний етап — ремонт. Наприклад, у багатьох випадках немає потреби замінювати весь електричний ведучий міст - достатньо використовувати відповідні ремонтні комплекти. ZF розробляє такі рішення, а також має розгалужену мережу відновлення компонентів, що дозволяє знижувати витрати й водночас сприяє досягненню цілей сталого розвитку.

Однією з найбільших проблем автосервісів залишається нестача молодих працівників. Як заохотити нові покоління до професії механіка?

Ми часто забуваємо, яку важливу роль відіграє наша галузь. Суспільству потрібна мобільність. Ми очікуємо швидких поставок і можливості пересуватися тоді, коли це потрібно. Без ефективного вторинного ринку це було б неможливо. Водночас професія механіка дуже змінюється. Молодь часто сприймає її крізь призму роботи попередніх поколінь, тоді як сучасна реальність виглядає зовсім інакше.

Наша галузь використовує штучний інтелект, зосереджується на сталому розвитку, управляє глобальними ланцюгами поставок та розвиває передові технології. Це надзвичайно привабливе робоче середовище, але ми все ще недостатньо ефективно доносимо це до молоді.

Саме тому ми так активно інвестуємо в навчання. Все більшу роль відіграють онлайн-курси та короткі навчальні матеріали, доступні також у соціальних мережах, задовольняючи очікування нового покоління.