Деякі, здавалося б, однакові моделі автомобілів відрізняються конструкцією підвіски, що впливає не тільки на їх ходові якості, але й на вартість обслуговування.

Довгий час виробники підлаштовували підвіску під потужність двигуна. Це робилося шляхом заміни амортизаторів і пружин. Кроком вперед стали підвіски зі змінними характеристиками амортизації, в яких можна було вносити зміни за допомогою регуляторів на амортизаторах або з салону автомобіля, натиснувши відповідну кнопку. Але крім цих досить популярних рішень, з'явилися ще більш персоналізовані рішення. Виявилося, що в деяких випадках найкращим рішенням буде варіювати конструкцію підвіски в залежності від версії двигуна або комплектації.

Нівомат
Одним з найстаріших способів «персоналізації» підвіски в залежності від двигуна або версії кузова є використання нівоматів, тобто пневматики, яка вирівнює задню частину автомобіля незалежно від навантаження на багажник. Універсали преміум-моделей дуже часто оснащувалися нівоматами - наприклад, вони вже використовувалися в Mercedes W210, тобто в популярному Е-класі.

Пневматична підвіска
Ще одна популярна опція, яка використовується в автомобілях класу люкс, - пневматична підвіска. Замість амортизаторів і пружин на всіх чотирьох колесах ми маємо стійки з пневматичними подушками, які не тільки замінюють класичну систему підвіски, але й зберігають постійний дорожній просвіт незалежно від навантаження або дозволяють автоматично або примусово змінювати кліренс за командою водія. Автомобіль, оснащений пневматичною підвіскою, можна «підняти» для проїзду нерівностей або «опустити» при русі по трасі. Пневматичні підвіски ідеально підходять для автомобілів з великою спорядженою масою або тих, які мають значну вантажопідйомність.

Найчастішою несправністю пневматичних підвісок (незалежно від марки та моделі автомобіля) є втрата герметичності установки. Поширеним симптомом цієї проблеми є, наприклад, те, що автомобіль опускається під час стоянки. Якщо витоки невеликі, запуск двигуна та ввімкнення компресора пневматичної системи вирівнює кліренс, але компресор має працювати безперервно, що прискорює його зношування та збільшує витрати на ремонт.

Додаткові поперечні важелі для повнопривідних автомобілів
Іншим прикладом є різна конструкція підвіски заднього моста в передньо- та повнопривідних моделях. Старші водії напевно пам'ятають Ауді 80. Передньопривідні версії мали балку ззаду. Різновиди Quattro - незалежна підвіска. Подібні рішення успішно використовуються і донині.

З гідропневматикою або без
У 2007 році Citroen представив унікальну модель - наступне покоління моделі C5, в якій вперше в історії використовувалися два опціональних типу підвіски - традиційна або гідропневматична. Механічна частина така ж. Система підвіски та амортизації інша. Передня і задня частина підвіски мають незалежну багатоважільну конструкцію. У базових моделях автомобіль має традиційні пружини і амортизатори. У більш дорогих версіях замість пружин і амортизаторів використовуються циліндри з гідропневматичними елементами і вся гідропневмоелектронна установка дозволяє ручне і автоматичне вирівнювання автомобіля.

Макферсон чи багатоважільна система?
Система Макферсона базується на одному поперечному важелі і стійці амортизатора з пружиною. До переваг цього рішення відносяться низькі витрати на технічне обслуговування, мала вага і хороша маневреність порівняно з багатоважільною підвіскою. Багатоважільні системи дорожчі в конструкції та обслуговуванні, але вони демонструють свої переваги на швидких поворотах шосе, де забезпечують кращий контакт коліс з дорожнім покриттям. Конструктори першого покоління Peugeot 508 вирішили використовувати переваги обох цих рішень і використовувати те або інше в залежності від потужності двигуна.

Базові версії 508 мають компонування Макферсона спереду, а спортивна версія GT має багатоважільну конструкцію.

Варто звернути увагу на той факт, що в більшості типів багатоважільної підвіски неможливо замінити лише цапфи або гумово-металеві втулки. Це означає додаткове збільшення витрат на обслуговування порівняно з типовими системами Макферсона.

Варіанти із задньою підвіскою
Також на ринку є автомобілі, які мають різну версію задньої підвіски. Спочатку в цій групі переважали японські моделі з відмінностями в залежності від країни виробництва. Ось приклад: Toyota Auris I, зібрана в Англії, має балку ззаду, а японська Corolla (це фактично седан Auris) має багатоважільну систему. У цьому випадку дуалізм не має ніякого відношення до версії двигуна.

Але вже у VW Golf VII , Seat Leon III і Skoda Octavia III є два варіанти задніх підвісок, що безпосередньо залежить від потужності автомобіля. У більш слабких моделях використовується популярна балка, а в потужніших – багатоважільна конструкція, найчастіше з амортизаторами зі змінною силою амортизації. І це має певний сенс, якщо, звичайно, користувач хоче їздити швидко і має відповідні дорожні умови. Під час порівняльних випробувань у режимі слалом виявилося, що у версіях з балкою ESP активується набагато швидше, а час проходження поворотів трохи гірший.

Висунутий поворотний кулак
Деякі виробники помітили, що в типовому компонуванні Макферсона кут, під яким шина прилягає до асфальту, змінюється під час поворотів, що може мати значний вплив на зчеплення з дорогою на високих швидкостях. Спосіб покращити цю ситуацію полягав у висуненні поворотного кулака. У верхній частині він з’єднується зі стійкою за допомогою спеціального фітинга. Таке рішення можна знайти, наприклад, в моделі Ford Focus RS або топових версіях Renault Megane RS. На поворотах автомобіль поводиться набагато стабільніше. Більшість елементів виготовлені з легких сплавів.

Купуючи автомобіль, багато людей навіть не знають, яку конструкцію підвіски він має. А від цього багато в чому залежить вартість обслуговування. Слід підкреслити, що навіть конструктивно проста, але цілком працездатна підвіска забезпечує набагато кращі ходові властивості, ніж просунута, але зношена конструкція, яка вже не зберігає своїх геометричних параметрів через зношування.