Коли потенційні покупці автомобіля дивляться на показники споживання пального, вони майже рефлекторно ігнорують заводські показники, стверджуючи, що вони достовірні лише в ідеальних умовах, але аж ніяк не на дорозі. Показники викидів також ставлять під сумнів державні органи. У цій статті ми розповімо про офіційно прийнятий цикл вимірювань, який фактично відбувається на дорозі і є, мабуть, найбільш реалістичним з усіх методів.

Обставини виникнення тестування RDE
Стандарти та методи вимірювань піддавалися і продовжують піддаватися критиці за те, що значення, фактично виміряні користувачами, не мають нічого спільного з значеннями, отриманими в рамках вимірювальних циклів, навіть якщо автомобілі випробовувалися в найбільш ідеальних умовах. Десятиліттями використовувався аргумент, що якби автомобілі випробовувалися в умовах, які в усіх відношеннях відповідають реальному життю, то неможливо було б отримати достовірні вимірювання, оскільки існує нескінченна кількість факторів і їх комбінацій, які неможливо врахувати. До них відносяться, зокрема, температура, стан асфальту, інтенсивність руху, кількість опадів, вологість і вітер. Всі ці фактори мають значний вплив на результат вимірювання. Суперечка зайшла в глухий кут, і було вирішено, що варто знайти рішення, яке б заповнило цю прогалину. Досі не з'явилася ідея, яка б задовольнила всіх. Однак в останні роки з'явився метод вимірювання під назвою RDE (Real Driving Emissions - викиди під час реального водіння).

Суть методу RDE
Метод RDE спочатку був представлений разом з циклом WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure – Всесвітня гармонізована процедура випробувань легкових автомобілів), який, незважаючи на свою назву, не отримав глобального визнання, оскільки Агентство з охорони навколишнього середовища США відхилило його як більш ліберальний, ніж їх власний стандарт (EPA).

Як і його попередник, NEDC (New European Driving Cycle - новий європейський цикл водіння), WLTP є лабораторним тестом, різниця полягає в методі, оскільки рух, змодельований у програмі, є більш реалістичним, а швидкість може змінюватися в різних точках для кожного автомобіля. Стандарт NEDC не давав такої можливості, що, очевидно, було технічною помилкою. RDE доповнює WLTP і поки що є єдиним офіційним циклом випробувань, що проводиться в реальних дорожніх умовах. Однак слід додати, що RDE - хоча і є вимірюванням в реальних умовах – він не використовується для визначення витрати палива. Метод призначений для перевірки достовірності значень, які надає WLTP, і то лише деяких з них. Він не включає викиди двоокису вуглецю і, отже, споживання палива, але включає викиди оксидів азоту та твердих частинок.

Умови вимірювання
Хоча метод RDE не долає перешкоди, пов’язані з тим, що дане вимірювання ніколи не можна буде повторити точно в таких самих дорожніх умовах, його було вдосконалено відповідним чином, щоб прийняти трохи розбіжні, принаймні частково різні вимірювання як порівнювані.

Це означає, що випробування RDE не обов'язково має проводитися за певної температури, як WLTP (23°C), але має бути в межах від -7 до +35 °C. Транспортний засіб повинен починати випробування з 90% його повної дозволеної ваги, а окремі ділянки міста, автомагістралі та дороги повинні мати довжину не менше 16 кілометрів. Час випробування може становити від 90 до 120 хвилин. На міські ділянки може припадати від 29% до 44% від загальної кількості, а ділянки автомагістралей і доріг - від 23% до 44%.

Середня швидкість також визначена заздалегідь. У містах вона становить від 15 до 40 км/год, на звичайних дорогах - від 60 до 90 км/год, а на автомагістралях не менше 90 км/год, при цьому автомобіль повинен розвивати швидкість понад 100 км/год щонайменше п'ять хвилин.

Весь відрізок повинен бути на висоті не менше 700 метрів над рівнем моря, але не більше 1300 метрів, з максимальним перепадом висоти між початковою та кінцевою точками 100 метрів; крім того, зміна висоти не повинна перевищувати 1200 метрів на 100 кілометрів. Час простою також фіксований: він може становити від 6 до 30% міської ділянки. RDE також встановлює максимальне тимчасове обмеження швидкості 145 км/год, яке може бути збільшене до 160 км/год на автомагістралі на 3% загальної ділянки.

Мобільний пристрій для вимірювання викидів
На додаток до теоретичних обмежень, в минулому існувала також практична перешкода для вимірювань на дорогах, оскільки не існувало приладу, який міг би наблизитися до лабораторних вимірювань за точністю, а також був би достатньо малим, щоб його можна було перевозити автомобілем. Цю перешкоду було подолано завдяки портативній системі вимірювання викидів (PEMS - Portable Emissions Measurement System). Вона була розроблена лабораторією Уоррен Спрінг у Великобританії в 1990-х роках, і пізніше вдосконалена австрійською компанією AVL. Хоча технологія існує вже тридцять років, на європейському ринку вона з'явилася лише у 2016 році через вищезгадані обставини. Звичайно, цю систему все ще часто критикують через її обмежені розміри, вагу та енергоспоживання, а це означає, що вона навряд чи може запропонувати таку ж точність, як реальна випробувальна лабораторія. Порівнюючи результати, не дивно, що RDE демонструє гірші показники як для NOx, так і для кількості твердих частинок порівняно з даними WLTP. Тому до значень, виміряних за допомогою PEMS, застосовується емпірично визначений коефіцієнт - спочатку 2,1, а з 2019 року - 1.5. Розвиток RDE триває, і очікується, що цей метод буде продовжить змінюватися в майбутньому.