Клієнт приїжджає на своєму електромобілі для сезонної заміни шин. Шини були придбані минулого року ще для його попереднього автомобіля. Механік перевіряє розмір – все збігається. Встановлює, балансує шини. І саме тут починається проблема, яку ніхто не помічає – доки шини не почнуть стиратися з такою швидкістю, що клієнт починає скаржитися.

Електромобіль виглядає як звичайний автомобіль. Він має чотири колеса, чотири шини і заїжджає на той самий підйомник, що й усі інші, але він важчий, інакше розподіляє навантаження на осі, інакше гальмує та інакше передає крутний момент. Шина, яка підходить за розмірами, не завжди є шиною, яка підходить фізично для електромобіля. І це відмінність стає дедалі актуальнішою темою для кожного шиномонтажу і автосервісу, до яких починають потрапляти електромобілі.

Вага, яку не видно, але яку відчуває шина

Високовольтна батарея в електромобілі важить від 300 до понад 600 кілограмів залежно від моделі та ємності. На практиці це означає, що компактний електромобіль C-класу важить стільки ж, скільки бензиновий кросовер D-класу. Volkswagen ID.4 важить близько 2100 кг. Tesla Model 3 – майже 1800 кг. Для порівняння, бензиновий Golf того ж покоління – близько 1300 кг.

Ця різниця у вазі безпосередньо впливає на поведінку шин. Пляма контакту протектора з дорожнім покриттям деформується по-різному під дією більшої ваги. Шина з занадто низьким індексом навантаження працює поза межами проектного діапазону – протектор зношується нерівномірно, шина нагрівається інтенсивніше, а термін служби скорочується. За оцінками, шини в електромобілях зношуються в середньому на 20% швидше, ніж у подібних автомобілях з двигунами внутрішнього згоряння, і значна частина цієї різниці може бути пов'язана з неправильним вибором індексу навантаження.

Маркування HL (High Load) — це категорія вантажопідйомності, що є вищою за традиційну XL (Extra Load). Шина з індексом HL у тому ж типорозмірі має на 10% вищу вантажопідйомність, ніж XL, і на 25% вищу, ніж стандартна SL.

Компанія Continental запровадила цей стандарт на європейському ринку вже у 2021 році, інші виробники впроваджували його поступово. Для автосервісу це означає одне: перевірити розмір шини недостатньо. Потрібно перевірити індекс навантаження та порівняти його з вимогами конкретної моделі електромобіля.

Крутний момент, який вбиває протектор з самого початку

Друга фізична проблема, характерна для електромобілів, — це характеристики крутного моменту. Електродвигун видає максимальний крутний момент миттєво — без розгону, без затримки зчеплення, без кривої крутного моменту, яка зростає разом з обертами. Результат вражаючий з точки зору динаміки руху, але нещадний для шин.

Кожен старт з світлофора, кожне енергійне прискорення генерує мікропробуксування на межі зчеплення. Шини для електромобілів проектуються з сумішами, які краще поглинають ці імпульси та рівномірніше розподіляють бічні сили. Стандартні шини до цього не пристосовані – вони зношуються швидше, особливо на задній осі в задньопривідній системі або на обох осях у повнопривідних моделях, де навантаження під час старту розподіляються інакше, ніж у автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння.

Гальмування, якого немає – і корозія, яка є

Електромобілі використовують рекуперативне гальмування як основний спосіб уповільнення – електродвигун працює як генератор, відновлюючи кінетичну енергію та уповільнюючи транспортний засіб без використання традиційних гальм. У звичайному міському режимі механічні гальма в електромобілі використовуються епізодично.

Це має один серйозний побічний ефект для шин: відсутність регулярного тертя між диском і колодкою не очищає диск від корозії. Гальмівні диски в електромобілях іржавіють значно швидше, ніж у автомобілях з двигунами внутрішнього згоряння – нерівномірні шари іржі, у свою чергу, спричиняють биття керма та вібрації під час гальмування, які клієнт може приписати шинам або підвісці.

Для автосервісу, що виконує сезонну заміну шин на електромобілі, це хороша нагода для візуальної оцінки стану дисків – і для пояснення клієнту, чому диски в його авто можуть виглядати інакше, ніж у сусіда з аналогічним автомобілем з ДВЗ.

Шум, який раніше заглушався

В автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння шум кочення шин губиться в гуркоті двигуна. В електромобілі привід безшумний. На швидкості 80 км/год водій чує виключно шини, вітер і дорожнє покриття. Це означає, що шина, яка шумить на 2–3 дБ більше, що в автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння було б непомітно, в електромобілі стає дратівливою супутницею кожної поїздки.

Виробники шин для електромобілів відповідають на цей виклик звукоізоляційною піною, що наклеюється на внутрішню поверхню шини — технології PNCS (Pirelli), SoundComfort (Continental), Acoustic (Michelin). Піна поглинає повітряний резонанс усередині шини та зменшує шум, що передається в салон. Це важлива сервісна інформація: шина з піноізоляцією вимагає більш обережного монтажу — особливо при використанні стисненого повітря та під час центрування на балансувальному станку, де піна може бути пошкоджена через неправильне затискання.

Маркування, яких немає в жодному стандарті

Саме тут криється практична складність, з якою доводиться стикатися автосервісу. На відміну від індексу навантаження чи індексу швидкості, в ЄС не існує стандартизованого позначення шин для електромобілів. Кожен виробник використовує власне: Michelin використовує «EV», Pirelli – «Elect», Continental – «EV-compatible» або позначення HL у розмірі, Bridgestone – «Enliten» для шин з оптимізованою сумішшю. Goodyear і Nokian мають власні системи.

Практичний урок для автосервісу: під час обслуговування електромобіля недостатньо подивитися на розмір і сказати клієнту, що шини підходять. Потрібно звернутися до каталогу виробника автомобіля, перевірити необхідні для конкретної моделі допуски, і порівняти їх з тими шинами, що привіз клієнт або що пропонує постачальник. Багато електромобілів мають заводські допуски — позначення зірочки (*) для BMW, T-Mark для Tesla, AO для Audi — які означають шини, підібрані спеціально під характеристики конкретної моделі. Встановлення шин без необхідного допуску не заборонено, але це відмова від параметрів, під які автомобіль був відкалібрований на заводі.

Ротація кожні 8–10 тис. км — новий ритм обслуговування

Електромобілі зношують шини швидше і нерівномірно між осями – задня вісь працює інтенсивніше при задньому приводі, тоді як у повнопривідному розподіл сил є асиметричним залежно від режиму руху. Галузь рекомендує ротацію шин в електромобілях кожні 8–10 тис. км, замість стандартних 15–20 тис. км.

Цю інформацію варто повідомити клієнту під час першого візиту з електромобілем – і включити до графіка нагадувань про технічне обслуговування. Майстерня, яка під час заміни шин в електромобілі перевіряє індекс навантаження, оцінює стан гальмівних дисків, пояснює логіку ротації та інформує про заводські допуски, робить більше, ніж просто сезонну заміну шин.