Предел отклонения в напряжении

, 25 Квітня 2012, 0:00

25.04.2012. Вместе с развитием электроники и информатики, напряжение, питающее оборудование автомобиля, не всегда должно быть постоянной и точной величины. Почти в каждом электронном оборудовании применяются стабилизаторы напряжения. Множество таких систем работают правильно в тот момент,  когда питаются напряжением в диапазоне от 8 до 16V.

 

С одной стороны это является успехом, потому что, несмотря на явные повреждения в питании данной электроники, системы работают правильно, но с другой стороны – отсутствует четкий сигнал, когда что-то вышло из строя. Одним из первых электронных датчиков был датчик Халла. Несмотря на внутренний стабилизатор, падение напряжения ниже 10V приводило к выключению работы датчика. Сегодня это уже история, а большие падения напряжения, возникшие через неисправность электрического оборудования, в самом генераторе в некоторой степени «сглаживаются» допускаемыми интегральными схемами. Одновременно, если мы имеем умно написанные программы, то выявление этого типа неисправностей не является проблемой, а ошибки выводятся на экране сканера. Но существуют случаи, которые не генерируют никаких ошибок, и тогда, к сожалению, нам необходимо самим додумываться о многих физических явлениях.

 

Хорошим советом является постоянное внимание за процессами между информатикой и электроникой. Это заключается в отсутствии полного доверия только к одной науке, например, к информатике. Опытно применяя сканер, мы начинаем полностью доверять его могущественной силе, которая заключается в обработке информации, получаемой от датчиков. Хороший мультиметр и осциллоскоп откладываем на полку. Нам постоянно кажется, что программы идеальные, а анализ, проведенный программой блока управления, должен быть достаточным, чтобы поставить правильный диагноз.
Кроме того, невозможно везде поставить датчики. Это нам известно из самой практики.

 

Наблюдая за работой диагноста (состатистической точки зрения), можно утверждать, что наиболее быстрые результаты достигаются, применяя сканер и осциллограф одновременно. Непонятные данные, вызывающие сомнения, необходимо сразу проверить осциллоскопом. Вместо того, чтобы тратить время на трудный поиск смысла в иррациональных величинах, лучше сразу перейти к подозрительному элементу. Сам факт нахождения данного исполнительного датчика или элемента (а даже блока управления) является уже фрагментом нашей диагности ческой работы, причем фрагментом очень важным, так как мы проверяем все окружение наглядно. Прежде чем приступить к подозрительной части, необходимо снять защитные элементы, передвинуть кабеля и т.д. Тогда мы увидим намного больше, чем наш сканер. Наверняка, многие диагносты так работают, постоянно откладывая сканер, чтобы проверить, что на самом деле происходит в данном сегменте. Но почему-то в какой-то момент решаем, что подключать осциллоскоп будет лишним, и тогда предпочитаем только посмотреть на экран сканера, в крайнем случае обсудить результаты с сотрудниками. Тогда время нахождения поломки бесспорно от нас отдаляется.

 

Подключение осциллоскопа и проверка напряжения позволяет нам быть лучшими от сканера. Возможно, данное подтверждение немного торопливое, но множество случаев касается именно паразитического падения напряжения, которое появляется на всякого типа соединениях – штепселях, гнездах, а также контактах в реле. Напряжение появляется в данном месте и электрическим путем, без препятствий должно поступить к следующему пункту. Каждое изменение, искажение, накладка другого напряжения приводит к плохой работе всех систем автомобиля.

 

Возвращаясь к нашему напряжению, а особенно к напряжению питания, эти наиболее частые повреждения встречаются на всякого типа контактах, причем не только внешних видимых невооруженным глазом, но также и внутри оборудования. Поэтому, если какое-либо оборудование, система, электронный узел или модуль неправильно работают, то после того, как мы отложим сканер и приступим к разным типам соединений (когда стоит провести анализ исправности не только электрических соединений, но и других, особенно пневматических), данные модули должны открыться. Хотя это не всегда легко (встречаются неразборные элементы), однако необходимо научиться открывать и осматривать, что происходит внутри. Наверняка, во множестве случаев увидим сгоревшие или залитые водой элементы.

 

Например, к блоку управления двигателем, к которому подводится вакуум с впускного коллектора, можно увидеть неплотную трубку, а весь блок управления залит маслом. Кратковременная, правильная работа такого модуля – это всего лишь случай. Часто нас отпугивает сам корпус, который с виду кажется неразборным. Но все можно узнать. Способы разборки необходимо всегда изучать на повреждённых модулях, но никогда на тех, которые нам кажутся повреждёнными. Возможно, необходимо будет отпилить некоторые элементы корпуса либо отрезать их горячим паяльником. Учеба на сломанных элементах позволит нам избежать повреждений фрагментов электроники, спрятанных сразу же под крышкой, которую открываем. И, конечно, так как в случае внешних соединений, так и здесь, начинаем от проверки напряжения питания. Необходимо набраться терпения, чтобы во время исследования под напряжением (после включения зажигания), не вызвать короткое замыкание, например, пробирными зондами либо случайным прикосновением к элементам, имеющим контакт с массой.

 

Начинающие диагносты всегда спрашивают, что именно ищем? Ответ очень простой – ищем несоответствующее напряжение (плюс и минус) питания и искаженные сигналы. Несомненно, данные искаженные сигналы со временем мы будем распознавать по интуиции. Сигнал не будет правильным, если напряжение питания или масса будут несоответствующие. Поэтому, прежде чем начать проверку сигналов, необходимо проверить напряжение, о чем очень часто мы забываем, в некоторой степени упускаем наиболее важный этап контроля. Обыкновенным примером служит напряжение питания, исходящее с реле. Если в бортовой сети автомобиля напряжение составляет 13,5V, тогда такой же величины должно быть напряжение и на контактах реле. Если напряжение составляет только 11V, то данное реле оказывается подозрительным. Напряжение питания потенциометра дросселя должно составлять 5V. Появление показателя 4V свидетельствует либо о повреждениях проводки, плохом контакте в соединениях, либо надорванном проводе в блоке управления. Зачем проверять сигнал потенциометра, если его напряжение питания несоответствующее?

 

Наведем следующий обыкновенный пример. Управление дверями происходит с помощью блоков управления, которые вмонтированы, по большей части, в дверях. Наиболее часто имеем дело с дверями водителя, так как они часто открываются и, таким образом, наибольше подвергаются поломкам. Если нам не удается установить связь с данным блоком управления, то не нужно зря тратить время, а только проверить напряжение в штепселе при блоке управления. Правдоподобно, что имеем поврежденную проводку в переходе на петлях. Необходимо присмотреться, как выглядит сам корпус блока управления (нет ли на нем следов повреждения). Стоит также открыть сам блок управления в поисках выбитых спаянных гнезд. В автомобилях, в которых блок управления находится в месте, подвергнутом влаге (например, под сидением или в области уплотнения ветрового стекла), всегда открываем корпус, так как, возможно, придется вылить находя щуюся там воду.

 

М. Слупский

 

 

Коментарі

Коментар повинен бути довжиною не менше 5 символів!

Будь ласка, акцептуйте правила!

Ще ніхто не прокоментував цю статтю. Будьте першим!