Поддержка маневрирования передними колесами за счет активного подруливания задними обеспечивает легковому автомобилю больше подвижности, стабильности и комфорта при изменении направления движения. Задача подруливания задним мостом возложена на управляемые электроникой приводы: в зависимости от требований автопроизводителя система предлагается в двух вариантах ‒ с центральным приводом заднего моста либо с двумя меньшими по размеру отдельными приводами на каждое заднее колесо. Благодаря этому новые возможности в сфере технологии подвески открываются практически для всех сегментов и моделей легковых автомобилей ‒ о каких именно возможностях идет речь, демонстрируют современные спортивные модели Porsche 911 и последнее поколение Audi Q7.

"Тот факт, что уже вскоре после рыночного дебюта АКС два известных производителя премиум-класса начали серийно внедрять нашу инновационную технологию для подвески в задние мосты своих легковых автомобилей, является для нас свидетельством большого успеха, ‒ подчеркивает Уве Косманн, руководитель дивизиона "Техника шасси для легковых автомобилей". ‒ Как демонстрируют ключевые показатели, полученные на практике, а также в рамках присуждения награды "Vehicle Dynamics International Award 2015", система управления колесами заднего моста от ZF ‒ это важная разработка, позволяющая повысить подвижность, стабильность и комфорт легковых автомобилей".

Раздвигая границы возможного

Заводы-производители Porsche устанавливают сейчас систему AKC ZF на модели 911 Turbo, а также 911 GT3 и 911 GT3 RS. Учитывая монтажное пространство (в 911-х моделях двигатель расположен горизонтально и имеет глубокую посадку между задними подвесками колес), Porsche сделал выбор в пользу варианта АКС с двумя отдельными регуляторами угла схождения, интегрированными непосредственно в левую и правую независимую подвески. Если говорить детальнее, то речь идет о регулируемых по длине рычагах, которые замещают своих стандартных жестких "собратьев". Система выполнена на базе мехатронной технологии „Plug and play“ ("подключи и пользуйся") в комбинации с управляющей электроникой и способна по необходимости изменять угол схождения колес во время поездки. В случае варианта с двумя приводами угол схождения настраивается даже для каждого колеса отдельно. В результате угол поворота задних колес варьируется вплоть до пяти градусов и эффективно поддерживает передние колеса в рамках всех задач, опосредованных силами бокового увода.

Массивные, но маневренные

Оптимальным решением для нового поколения Audi Q7, учитывая особенности концепции самих автомобилей, их приводов и мостов, оказался вариант AKC с центральным модулем ‒ единственным, но более крупным по размеру электромеханическим исполнительным механизмом, расположенным по центру между задними колесами. В отличие от производителя спортивных автомобилей, Audi преследовал иную ключевую цель: "В новом Audi Q7 система AKC используется не для того, чтобы добиться новых рекордов на гоночной трассе, а чтобы установить новые стандарты в отношении маневренности и подвижности внедорожника крупного класса, ‒ впрочем, не отказываясь от динамически безопасных показателей устойчивости на высоких скоростях", ‒ объясняет Косманн. Так, благодаря применению АКС водителю пятиметрового "крепыша" с приводом на все колеса значительно легче маневрировать по извилистым улочкам городского центра или тесным парковкам. Чтобы понять, что именно дает такое преимущество, достаточно разобраться в основных принципах работы новинки ZF.

"Умное" подруливание

При скоростях ниже 60 км/ч задние колеса поворачиваются в направлении, противоположном повороту передних колес, что равносильно укорочению колесной базы. За счет этого значительно увеличивается подвижность и маневренность транспортного средства: так, парковка автомобиля – будь то задом или передом – становится проще простого и выполняется буквально за один разворот, причем как в случае самостоятельного управления, так и при поддержке электронного ассистента. Радиус поворота при этом сокращается почти на 10 процентов, а разворот транспортного средства не доставляет сложностей даже на скорости. Таким образом, АКС существенно повышает комфорт поездки во всех оснащенных данной системой автомобилях, независимо от сегмента их использования.

Нельзя не упомянуть и плюсы АКС в отношении безопасности: по словам Косманна, на более высоких скоростях (начиная с 60 км/ч) система поворачивает задние колеса в ту же сторону, что и передние, благодаря чему улучшаются такие характеристики, как курсовая устойчивость и динамика движения. Вот почему объединенные в одну сеть с АКС системы, например АБС или система поддержания курсовой устойчивости, в определенных ситуациях вмешиваются в работу автомобиля значительно позже или же не задействуются вообще. Свое стабилизирующее влияние AKC в той же степени демонстрирует и при торможении μ-Split, то есть при замедлении с различными коэффициентами трения поверхностей дорожного полотна по правую и левую стороны.

Улучшенные характеристики управляемости доставляют владельцам маневренных и спортивных автомобилей особое удовольствие от вождения – и чем ýже и многочисленнее повороты, тем больше восторг! Благодаря АКС насладиться преимуществами энергичного стиля вождения можно без лишних затрат на топливо: электромеханическая система изменения угла схождения колес работает по принципу "Power-on-Demand" ("мощность по запросу"), то есть использует энергию лишь при необходимости изменения угла схождения.

Не в последнюю очередь стоит упомянуть и о том, что АКС является системой, управляемой электроникой, а значит, идеально совместима с другими электронными ассистентами. Надо отметить, что владение подобными технологиями и их дальнейшее развитие приобретают все большее значение на пути к автоматизированному движению.

Комплектность и универсальность

Большим преимуществом для автопроизводителей является модульный принцип базовой конструкции АКС, которая может быть индивидуально адаптирована под разные типы легковых автомобилей с относительно незначительными затратами ресурсов. Уже в текущем году ZF ожидает "дебют" AKC на базе транспортных средств других автопроизводителей.

На иллюстрациях:

1.) Принцип AKC: система ZF работает с учетом скорости движения, повышая уровень безопасности и комфорта, а также улучшая маневренность и динамику легкового автомобиля.
2.) "Двойной" вариант системы АКС с отдельными приводами на каждой из задних независимых подвесок колес нашел применение в моделях Porsche 911 Turbo.
3.) В случае варианта АКС с одним центральным приводом электромеханическая система изменения угла схождения колес находится по центру автомобиля.

Иллюстрации: ZF, Porsche