Електронні блоки управління отримують від датчиків, вбудованих в інфраструктуру транспортного засобу, безліч важливих даних, які безпосередньо впливають на рівень викидів автомобіля, його потужність, комфорт управління, активну і пасивну безпеку та багато іншого.

Після заміни акумулятора автомобіля, зазвичай потрібне перезавантаження певних систем та блоків управління. Такі базові елементи комфорту водія, як автомагнітола, годинник та склопідйомники, загалом є універсальними. Між тим багато інших елементів, які впливають на функціонування систем гальмування, рульового управління та навігаційних систем, як правило, є специфічними для кожного автомобіля і опираються на те, що всі системи відмінно працюють і є повністю функціональними. Якщо певний елемент системи є несправним, просте перезавантаження налаштувань може бути неможливим. В цій статті розглядається саме такий випадок, який стався з автомобілем Volkswagen Golf V, в якому після заміни акумулятора одночасно засвітились світлові індикатори електропідсилювача керма, системи запалювання і управління двигуном (EPC) та системи контролю стабілізації руху (ESP).

Програма контролю стабілізації руху автомобіля є невід‘ємною частиною блоку управління гальмами. Для управління автомобілем програма обробляє та діє згідно даних, які отримує від багатьох інших блоків управління під час роботи – систем рульового управління, гальмування та прискорення.

Спершу були спроби перезавантажити датчик кута повороту керма за допомогою діагностичного інструменту, але проблему не було вирішено, тож світлові індикатори продовжували світитися, а система контролю стабілізації руху не функціонувала. Була необхідна додаткова діагностика. Вже з самого початку загальна перевірка кодів несправностей всіх систем виявила несправність датчика кута повороту керма в електромеханічному блоці контролю рульового управління. Втім, під час перевірки даних у блоках управління гальмами та контролю рульового управління виявилось, що датчик кута повороту керма нібито працював коректно, але його неможливо було скинути до базових налаштувань. Дійшли висновку, що в системі могла статись інша несправність, яка викликала помилку в роботі. Після короткого випробування на дорозі було виявлено, що дані про швидкість, які надходили від датчика швидкості обертання заднього лівого колеса, відрізняються від аналогічних даних, які надходили від датчиків швидкості обертання інших коліс. Після повернення автомобіля до майстерні, до датчика швидкості обертання заднього лівого колеса було підключено осцилограф для перевірки характеристик сигналу, щоб зрозуміти, чи справа полягає у несправності самого датчика. Під час перевірки сигналу була виявлена непослідовність прямокутного імпульсного сигналу. (Мал.1)

Датчик швидкості обертання колеса встановлений у колісну маточину під прямим кутом до імпульсного намагніченого кільця, яке встановлене у підшипниковий вузол. Датчик швидкості обертання колеса працює за рахунок магніторезистивного ефекту; магніт в датчику створює магнітне поле з лініями магнітної індукції, які проходять під прямим кутом до чутливого шару датчика. Відхилення цих ліній від імпульсного кільця викликає зміни показників опору в тонкому феромагнітному чутливому шарі датчика. (Мал. 2)

Датчик перетворює зміни опору в напругу. Сигнали напруги прямокутної форми, які розпізнає блок управління гальмами, використовуються для вимірювання швидкості обертання кожного колеса, що необхідно для здійснення прискорення та уповільнення швидкості колеса і є визначальним для управління гальмами.

Потрібен був візуальний огляд датчика для того, аби з’ясувати, чи існують якісь механічні проблеми, які викликають непослідовність сигналу. Для цього знадобились демонтаж колеса, гальмівного диска, колодок та супорта. Потім потрібно було зняти колісну маточину з інтегрованим магнітним імпульсним кільцем. Після демонтажу вузла колісного підшипника з цапфи колеса стало зрозуміло, що саме спричиняло проблему. Корозія між чорним металом маточини колеса та зубчастим імпульсним намагніченим кільцем спричинила викривлення імпульсного кільця, що викликало розтріскування намагніченого кільця та зникнення повітряного зазору між імпульсним кільцем та датчиком швидкості обертання колеса. Оце і була основна несправність у транспортному засобі. (Мал.3)

Для заміни був використаний комплект колісного підшипника febi (23320), також було встановлено новий датчик швидкості обертання колеса febi (23810), оскільки старий датчик зазнав легких пошкоджень від викривленого зубчастого імпульсного кільця. В автомобіль були встановлені новий підшипниковий вузол та датчик швидкості обертання колеса, після цього було встановлено гальмівний вузол та колесо. Після завершення монтажу стало можливим перезавантаження датчика кута повороту керма. Для цього було проведено дорожнє випробування з помічником, який керував діагностичним інструментом. Це передбачало їзду прямо із швидкістю не менше 20 км/год, поворот керма щонайменше на 15° вліво, потім вправо, з подальшою зупинкою транспортного засобу.

Далі кермо повністю повернули вліво та утримували щонайменше 3 секунди, потім знову повернули у вихідне положення. Потім кермо повністю повернули вправо, утримували протягом 3 секунд і знову повернули у вихідне положення. Після завершення цієї процедури датчик було перезавантажено та відновлено повне функціонування всіх систем автомобіля.

Довіряйте запасним частинам febi рівня якості оригінальних деталей. Ви можете ознайомитись з повним асортиментом запасних компонентів підшипникових вузлів тут:
partsfinder.bilsteingroup.com

febi є частиною bilstein group, до якої також входять інші відомібренди. Більше інформації доступно за посиланням: www.bilsteingroup.com